historias magicas

CHICAMA


CAPITULO 1

A lo lejos del tiempo y donde las siluetas de los cerros se pierden en el Mar, va apareciendo silenciosamente la Luna con su brillantés envuelta de nubes y misterio.
Debajo de ella reposa suave entre la oscuridad una pequeña caleta de pescadores, pescadores que según cuenta la leyenda, en un tiempo no muy lejano, cada vez que salía la Luna, le rezaban pidiendo por el regreso de la patrona del pueblo,
Virgen tan peculiar que solo llegaría al escuchar sus plegarias en tantas noches que aparecía blanca y redonda detrás de las dunas que se perfilan sobre el mar.
Cubierta con una luz plateada dominando ese cielo oscuro y limpio, que solo en ese lugar se da, posándose sobre ellos desde la época de los Viracochas cuando aun no se le llamaba a ese lugar Malabrigo, y todo era felicidad y abundancia, y donde regresaban con sus redes rebosantes de pescado, como las barcas de Simón y Andrés cuando regresaron a Cafarnaúm con Jesús al lado.

Por el contrario, lo que se siente ahora en la tibia atmósfera de la noche, propia de la desértica costa norteña cada vez que aparece la Diosa Nocturna, es una profunda tristeza, tristeza que se acentúa, cada que vez que se escucha ese grito desgarrador que emerge con ella de la oscuridad, mas allá de las ultimas casas de barro y esteras y donde empiezan las dunas.
Es un grito extrañamente largo y que solo puede producirse por una alma inundada de una profunda y dolorosa soledad, y que brota de su interior como desgarrándola, siempre que aparece la Luna.
Durante años, esta triste mujer va arrastrando con su paso lento la pobreza y el abandono, un cuerpo encorvado lleno de arrugas y suciedad, y sobre el que cae una larga cabellera gris, que cubre sus cansados ojos azules como el mar, ese mar que un día la atrajo a ese oscuro mundo mágico y del que ya no pudo escapar.

Movilidad urbana: una perspectiva alternativa


Por Carlos A. González G

Abordar la compleja problemática de la movilidad urbana desde el análisis de nuestros comportamientos cotidianos resulta fundamental, tanto para entender la raíz del problema como para plantear soluciones de gran calado. En esencia, el problema de la movilidad urbana radica en tres aspectos básicos: todos queremos ir de un sitio a otro a cierta hora del día, un grupo creciente de nosotros quiere hacerlo en vehículo privado, y todos queremos desplazarnos en el menor tiempo posible. De manera tal que si no tratamos de incidir en estos aspectos, cualquier promesa para aliviar el problema de movilidad no será más que una quimera.

Es aquí donde aparece la Gestión de la Demanda de Transporte como línea de trabajo alternativa al tradicional y fallido enfoque con el que se ha tratado de resolver los problemas de congestión sólo a partir de un incremento de la oferta de infraestructura viaria. La Gestión de la Demanda se refiere a un conjunto de medidas orientadas a incidir en el comportamiento de los viajes (cómo, cuándo y a dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como la reducción de la congestión de tráfico, mejora de la seguridad viaria, ahorro de energía y reducción de la contaminación. A nivel práctico, se refiere a paquetes de medidas que pueden ser implementados de manera progresiva en el corto, mediano y largo plazo, basados en un equilibrio de acciones ‘push and pull’ (en el argot popular ‘garrote y zanahoria’), en las cuales las primeras penalizan el uso generalizado del vehículo privado tratando de propiciar un uso más racional del mismo, mientras las segundas fomentan el uso de medios de mayor eficiencia como el transporte público optimizado y los modos no motorizados.

¿Cuál es el paquete de medidas adecuado para nuestra ciudad? ¿En qué términos de tiempo se han de implementar tales medidas? ¿Cuánto ‘garrote’ y cuanta ‘zanahoria’ es necesaria para que asumamos patrones de movilidad más eficientes que redunden en una mejora de la movilidad? No se trata de un tema trivial, por tanto las respuestas con alto nivel de detalle a preguntas como estas difícilmente saldrán de un irresponsable momento de inspiración y, como es obvio, también escapan al alcance y objetivo de una breve columna de opinión. Ello amerita un análisis riguroso y sistemático por parte de los departamentos técnicos de la Administración Local, además de una discusión seria con la participación de las diversas asociaciones civiles, antes de pretender incluirlas en un Plan de Movilidad Urbana, que a su vez ha de estar en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial. No obstante, sobre estos cuestionamientos hay aspectos globales que pueden y deben ser planteados en espacios como este, de manera que los ciudadanos no solo puedan conocer las diversas alternativas que existen en cuanto a política de movilidad urbana sino que, además, puedan asumir un papel cada vez más crítico y participativo en las discusiones de ciudad.

Por una parte, es clave tener en cuenta que bajo este enfoque alternativo se requiere la necesaria transformación de la Administración Local que le permita a la unidad técnica responsable de la movilidad urbana estar en capacidad real de asumir un análisis, diseño, planificación y gestión rigurosa del paquete de medidas a implementar. Para nadie es un secreto que las administraciones de las principales ciudades del país han evidenciado una absoluta incapacidad técnica para abordar los problemas de movilidad. Tampoco lo es el que estas han protagonizado vergonzosos escándalos de corrupción, en los que una maliciosa complicidad entre Administración Local, entidades de control, empresas constructoras y empresarios del transporte tradicional, ha permitido iniciar proyectos sin la menor estructuración técnica, legal y financiera, a costa del dinero de los contribuyentes.

Por otra parte, comprender y asumir el papel activo que tenemos todos los ciudadanos en la solución del problema de movilidad urbana es un elemento determinante. Ya no es válido seguir pasivos a la espera del ‘proyecto panacea’ que, según la promesa del político de turno, resolverá todos los problemas de movilidad en un santiamén. Y, además, es apremiante dejar atrás el mesianismo en el que vivimos gustosos a la espera de la solución mágica que saldrá de la frase reveladora de algún ‘gurú’ bajado de la ‘montaña del saber’. Los problemas complejos a menudo requieren soluciones complejas y, en este caso, requieren además de un proceso de mejoramiento, concienciación y compromiso ciudadano tendiente a consolidar patrones de movilidad más sostenibles.

Así, es imperioso transformar el actual paradigma de movilidad. En lugar de estar reclamando ‘más vías para más automóviles’, nuestras reivindicaciones como ciudadanos deberían estar orientadas a exigir al gobierno local que garantice, para nuestros viajes de mediana y larga distancia, un sistema de transporte masivo de carácter multimodal (autobús, tranvía, metro, aerosuspendido, etc), con integración tarifaria, altos niveles de fiabilidad y tiempos de viaje razonables. Además, la garantía de que contaremos con todas las facilidades necesarias para realizar los trayectos de corta distancia en modos alternativos no motorizados (caminar y bicicleta). Por supuesto, bajo esta perspectiva se entiende como fundamental también el mantenimiento y gestión de la infraestructura viaria existente y la finalización de obras de la red viaria básica (por ejemplo vías circunvalares o anillos periféricos que desvían el tráfico de paso), pero no así la inercia de aumentar su oferta en función del crecimiento de un parque automotor que no ha dejado de crecer a un ritmo vertiginoso en los últimos años, fenómeno común en diversos países en vía de desarrollo y con economías en crecimiento.

A pesar de que algunos puedan pensar que de esto ya se ha hecho mucho y que las medidas que faltarían por ser implementadas en nuestras ‘desahuciadas’ ciudades se podrían contar con los dedos de la mano derecha; lo cierto es que lo que se ha hecho es poco y mediocre, y que la lista de posibles combinaciones de medidas técnicas a analizar es extensa. Entre las medidas de estimulo (‘zanahoria’) tendríamos: un sistema Bus Rapid Transit de amplia cobertura espacial, líneas de metro en corredores estratégicos de gran demanda, trenes de cercanías, integración tarifaria, esquemas de automóvil compartido (car-pooling) promovidos por los empleadores, programas de automóvil en multipropiedad (car-sharing), bicicletas de alquiler, amplia red de ciclo-rutas, escalonamiento de entradas y salidas (asociadas al trabajo, la educación y las instituciones), programas especiales de movilidad a los polígonos industriales, carriles preferentes para vehículos particulares con alta ocupación (más de 2 pasajeros). Entre las medidas de penalización (‘garrote’) tendríamos: tasa por congestión para vehículos accediendo al centro de la ciudad, gestión y tarifación del aparcamiento en superficie en zonas de alto dinamismo comercial, sistemas inteligentes de gestión y control del tránsito, reasignación modal del espacio viario, racionalización del uso de la infraestructura viaria, entre otras. Esto sin mencionar aún otras medidas de gran calado, orientadas a integrar movilidad y usos del suelo con el objetivo de reducir las necesidades de viaje en medios motorizados (planes de uso mixto del suelo en zonas céntricas) y potenciar estrategias de desarrollo y re-desarrollo urbano orientado al transporte público.

Finalmente, alguna vez se ha puesto a pensar ¿qué estaría dispuesto a hacer para mejorar la movilidad de su ciudad? Si hubiera un mejor transporte público ¿lo usaría al menos un par de días laborables a la semana dejando su carro en casa? Si su empresa diseñara un esquema de carro compartido ¿usted participaría viajando junto con algunos compañeros otro par de días por semana? Y, si fuera el caso de que hubiera una cicloruta entre su casa y la oficina con un trayecto inferior a 20 minutos ¿se pasaría a la bicicleta aunque solo fuera un viernes cada quince días? Piénselo, porque si bien se requiere de una mejora significativa en los procesos de planificación, diseño e implementación de medidas por parte de la Administración Local, en nuestras manos está el que dichas acciones y medidas tengan los efectos deseados.

Perú. Evaluación de la descentralización 2010-2011


La Comisión de Descentralización, Regionalización, Gobiernos Locales y Modernización de la Gestión del Estado del Congreso de la República ha dado a conocer el informe de Evaluación del Proceso de Descentralización.
En el Epílogo del documento, la Comisión señala sostiene que se tienen logros en términos de ordenamiento democrático así como de gestión pública descentralizada, que han incidido a favor de mejores desempeños económicos, políticos y sociales, aunque sea de manera diferenciada, con experiencias buenas y replicables.
Ahora deben atenderse en agenda dos asuntos que se consideran claves: de un lado, la organización de una gestión pública de tres niveles de gobierno que de manera integrada, eficaz y eficiente en el servicio público a los ciudadanos; y de otro, el desarrollo de iniciativas territoriales que permitan una cobertura de servicios, la infraestructura necesaria y un clima de emprendimientos, para que los ciudadanos puedan ampliar el abanico de oportunidades a su alcance y la mejora de sus desempeños personales y familiares.
En ese horizonte deberá ser emprendido en la agenda del próximo periodo el debate de temas tales como:

1. Clarificar la distribución de funciones entre niveles de gobierno, en especial de las compartidas;
2. Lograr mayor equidad y previsibilidad en la asignación de recursos;
3. Culminar los procedimientos de delimitación y organización del territorio; y examinar el diseño del régimen especial metropolitano;
4. Formular e implementar políticas explícitas de integración, conectividad e inversión para la atención de zonas económicas;
5. Facilitación de las iniciativas de mancomunidad regional y local, así como de los procesos vinculados a la integración y conformación de regiones;
6. Formulación de políticas nacionales y la adecuación de los sistemas administrativos y funcionales, como ejes vertebradores del gobierno unitario y descentralizado;,
7. Definición de políticas claras en materia de empleo público desarrollo de capacidades y meritocracia;
8. Funcionamiento efectivo del Consejo de Coordinación Intergubernamental;
9. Examinar periódicamente distancias y disparidades entre territorios y el grado de desarrollo de los sistemas urbanos;
10. Evaluar la experiencia de conducción del proceso, bajo responsabilidad del Consejo Nacional de Descentralización-CND; y luego de la Presidencia del Consejo de Ministros; así como el rol que debe cumplir el Consejo de Coordinación Intergubernamental-CCI, para considerar cambios normativos que permitan el fortalecimiento del proceso de descentralización.
Un horizonte como el descrito, permite emprender con decisión los pendientes y las inconsistencias advertidas luego de dos periodos de gobierno subnacional, sin conceder a tendencias de recentralización o de fragmentación, apostando por la integración y el desarrollo.

URBANISMO

¿Qué hace ideal a una ciudad?. 

Por Moshe Safdie.

Ninguna idea es tan esquiva y tentadora como qué es lo que hace ideal a una ciudad.

Cuando nos preguntan por nuestros lugares favoritos, la mayoría de nosotros mencionamos sitios ricos en historia, ciudades que ya existían antes de que aparecieran los autos, con el encanto y la textura, la pátina y el bagaje de memoria que otorga el tiempo.

Pensamos en Venecia, París, Amsterdam, Londres, o incluso lugares más pintorescos, más antiguos y bien conservados.
Pero aun así, la ciudad ideal no puede ser sólo una pieza de museo, una vuelta al pasado, por muy placentero que sea. La ciudad ideal debe ser una ciudad vital, contemporánea, una que combine historia con energía y vitalidad.
Estos elementos pueden coincidir en Río de Janeiro o Buenos Aires, Hong Kong, Berlín, Nueva York o Los Ángeles. Pero, tras ser examinadas, aunque estas ciudades tienen mucho que ofrecer, al mismo tiempo dejan mucho que desear.
Soñamos con una ciudad que tenga una combinación de historia, una vida cultural vital, que sea próspera, esté dotada de elementos físicos excitantes -como grandes ríos, puertos y bahías, o montañas- y por lo menos una estación climática agradable.
Soñamos con que estas ciudades estén bien manejadas y administradas, que estén relativamente limpias, con poco tráfico, y que ofrezcan movilidad, acceso y la capacidad de disfrutar y participar de la vida urbana.
Por supuesto que a medida que las ciudades van haciéndose más grandes, el desafío de manejar megadimensiones, superar sus efectos deshumanizadores y evitar la sobreconstrucción se convierte en ocupación central.
El desafío hoy en día es: ¿pueden las megaciudades del mundo mantener con las cualidades de las ciudades más pequeñas y vitales del pasado?
Para un arquitecto y urbanista, trabajar en Asia ofrece la más amplia variedad de oportunidades y posibilidades. Decenas de ciudades están creciendo a una velocidad extraordinaria. Eso trae oportunidades de grandes intervenciones, nuevos proyectos; de repensar sistemas de transporte urbanos, crear nuevos sistemas vastos de parques y de experimentar con diseños de estrategias urbanas que podrían mejorar la calidad de la vida urbana.
No olvidaré nunca mi primer viaje a China en 1973, en plena Revolución Cultural, cuando visité Shanghái, Pekín, Nankín y Cantón, antes de que hubiese ningún rascacielos.En aquella época, el 90% del tráfico era de bicicletas. No habían ninguna autopista, ni tampoco ninguna linea de metro.
Ahora, cuarenta años más tarde, estas ciudades han sobrepasado a la mayoría de otras en escala, tamaño, concentración y crecimento, a menudo repitiendo los mismos errores que hemos experimentado en Occidente: una oportunidad perdida para hacer mejor las cosas.
No obstante, hay otros cuarenta años por delante y nosotros -quizás más sabios y concientes de las restricciones medioambientales y ecológicas, de los límites de la energía disponible y su costo-, podríamos construir las próximas ciudades más racionales y saludables.
Las ciudades mal diseñadas son generalmente malas porque no están diseñadas en absoluto.
Hay ciudades que permiten que se produzca el crecimiento sin control, generado sólo por el mercado y la enorme polarización del ingreso de la población, lo que resulta en una pobreza grave y concentrada.
A menudo esto está acompañado de servicios municipales pobres y, sobre todo, de congestión, de sobrepoblación, de una falta de espacios abiertos y de características naturales comprometidas como la industrialización de las zonas cerca de las orilla de los ríos y de los puertos, así como de amenidades naturales consumidas en detrimento de la mayoría de la población.
El crecimiento económico y el aumento de la calidad de vida, una mayor justicia social y cultural así como la vitalidad económica son, en el futuro, los ingredientes esenciales de las ciudades vibrantes.
La negación de estos ingredientes puede conllevar a la decepción.

Claramente, las ciudades vibrantes, mientras requieren de una sociedad abierta y libre cuyas exploraciones culturales enriquecen la ciudad, también requieren de recursos y gobiernos firmes para poner en marcha los procesos de planificación y regulación capaces de lograr buenos espacios urbanos.

Centros Comerciales

LOS CENTROS COMERCIALES

Nuevos Espacios Públicos para el Desarrollo Local
Implicancias Socio Económicas, Culturales y Territoriales desde la Sustentabilidad*

Para el arquitecto Louis Khan: el “lugar” es el sitio donde el hombre realiza sus actividades y en donde se manifiesta la esencia humana. El, mediante su obra muestra una paulatina reducción del entorno, la transición del ruido al silencio, de la luz a la penumbra, de las zonas publicas a las privadas, demostrando la preocupación constante por crear un lugar que logre el bienestar del hombre

Desde que escribí mi primer artículo en la revista COSTOS sobre el Parque Salazar y Larcomar en 1997, mucha agua ha corrido en esta querida ciudad de los Reyes. El número de Centros Comerciales se ha incrementado notablemente y también en el resto del país, convirtiendose actualmente en uno de los principales impulsadores del desarrollo de las ciudades.

El modelo americano del diseño del Mall, del que tuve la experiencia de conocer gracias a un trabajo que tuve en el año 2000 como "architect consultant" en la Compañía de arquitectos Leindefrost & Horowitz en California, especializada en este tipo de proyectos junto a mas de 60 arquitectos venidos de otras partes del mundo, pude comprobar como estas grandes edificaciones pueden originar una sobrecarga de tensiones e impactos de todo tipo si no son localizados y diseñados adecuadamente, con posteriores daños irreversibles al medio ambiente, asi como producir un cambio en las costumbres de un pueblo, crear impactos viales negativos, provocar crisis financieras producto del acceso a créditos fáciles por un exceso en el uso de tarjetas y hasta modificar zonificaciones de uso residencial a comercial por la aparición de clusters.

Ejemplos como la localización de un centro comercial en un balneario; en un espacio destinado a parque; cerca de un mercado tradicional distrital; o en un barrio tradicional que aun conserva sus típicas bodegas y en un Centro Histórico, puede crear crisis de valores y cambio en las conductas de las personas de maneras irreversibles, ya que hay que tener muy en cuenta, que al instalarse un centro comercial en un lugar no adecuado, se cambia la plaza publica, el parque, la caserita del mercado y el chino de la esquina como punto de reunión del barrio, por edificios que pueden ser impersonales, donde la calidad de vida dentro de la escala humana y su confort biológico se pierde, por un afán de imitar modelos de vida distintos al lugar.

Esto no quiere que la apuesta por los Centros Comerciales no sean validas, al contrario, creo que estos son elementos dinamizadores de la economía muy necesarios, pero siempre y cuando no alteren el delicado equilibrio de la ciudad como un ente orgánico. La solución para una vida feliz no es desplazarse en un carro para cubrir grandes distancias para encerrarse en una gran caja con luces, sino caminar, montar bicicleta, entrar a un café a hablar con sus amigos, o simplemente sentarse en un parque a ver los árboles. No por algo el reciente informe de la Comunidad Europea en Bruselas señala explícitamente: “Es necesario introducir cambios en las políticas de planificación urbana para obtener una mayor sostenibilidad, mezcla y diversidad, devolviendo a la ciudad su papel de animado lugar de encuentro para todo tipo de actividades a todas las horas del día”

Desde principios de la década del 90, son crecientes las críticas formuladas al sendero que esta tomando el modelo comercial en su disposición y asentamiento urbano-territorial en los países principalmente europeos
Ante esta situación los gobiernos locales en la recuperación de la creciente degradación urbana y territorial, asigna a los Centros Comerciales, un papel crucial para la reinterpretación del desarrollo urbano.

Con la transformación del modelo comercial hacia su concentración en grandes superficies en las periferias urbanas a pocos kilómetros de las ciudades - o en lo peor de los casos como esta sucediendo en pequeñas ciudades al interior del país- se puede llegar a la concentración de la oferta en manos de grandes grupos, sobre todo en el sector alimenticio. Originando inquietudes y reflexiones que trascienden largamente su dimensión sectorial.
La creciente tendencia a la degradación y desaparición del pequeño y mediano comercio al por menor de nuestros pueblos y ciudades, como consecuencia de la proliferación de grandes Centros Comerciales en las periferias, o proximidad de las ciudades, o peor aun en el centro de ellas dentro de una mala política de planificación urbana es una realidad que preocupa seriamente, y mas aun si en declaraciones de los promotores de estos CC en nuestro país afirman que aun faltan muchos por construir y que esto recién empieza.

La lectura según el punto de vista de un desarrollo urbano sostenible, promueve las ventajas de un modelo concentrado de comercio versus el modelo disperso dentro de las ciudades, siempre y cuando se cuente con el asesoramiento adecuado en los encargados de decidir que y cuando en los gobiernos locales, ya que estos pueden convertirse en grandes beneficiaros o perjudicados por una mala decisión.
Si hay que recuperar la ciudad para los ciudadanos, es reviviendo la ciudad, la rica vida urbana, humanizando la calle y los espacios públicos, y estos muy bien pueden ser los Centros Comerciales bien diseñados.

El comercio local da vida a la comunidad y crea lazos sociales gracias a su proximidad y que las convierte en un único lugar de encuentro, cumpliendo una función social irremplazable. Con la aparición de un Centro Comercial en un distrito, si no esta bien planificado y en concordancia con el desarrollo distrital y una zonificación adecuada, las nuevas formas de distribución espacial impuestas, al cambiar el uso del suelo, originarían un nuevo tipo de lugar publico que al remplazar al parque local tradicional, generaria una mayor movilidad comercial pero tambien un aumento del trafico vehicular, cambio en las líneas publicas de transporte hacia el lugar con sus respectivos paraderos y un declive económico en los comercios menores y tradicionales, ocasionando efectos negativos en la calidad de vida de sus ciudadanos.

Felizmente, como vemos en la actualidad se esta tomando conciencia del significado de la nueva forma de vida que representan los Centros Comerciales y sus implicancias culturales, socio-económicas, ambientales y territoriales. Cada vez mas, se encuentra en esta nueva forma de espacio publico un lugar de convivencia y distracción, debido a esto es necesario crear un compromiso por parte de los arquitectos y urbanistas para que no solo sean edificios para motivar el consumo, sino que también sirvan para el descanso y la cultura, y si es posible con abundancia de áreas verdes tan escasas al momento de diseñarlos.

Ejemplos interesantes como Larcomar (aunque cuestionado por mí en sus inicios por la desaparicion del Parque Salazar y su Concha Acustica)) o el Centro Comercial Plaza del Sol en Huacho, donde los proyectistas se han preocupado por crear espacios interesantes y malecones con vista al mar; o inversiones como el Centro Comercial Gran Caquetá donde se busca la participación de medianos y pequeños comerciantes y el Centro Comercial Plaza Norte muy bien ubicado, hoy convertido en un importante elemento de desarrollo del norte de la ciudad, son claros ejemplos de un buen aporte dentro de una adecuada planificación urbana

Es en este sentido que se hace necesario por lo tanto, el fortalecimiento de la función comercial de las ciudades y barrios, fomentando políticas que favorezcan un desarrollo sostenible y una mejor calidad de vida, utilizando planes que reduzcan la movilidad urbana, salvaguardando el tejido social y respetando la memoria histórica de la ciudad.
Como dice el Libro Verde del Comercio de la Comisión Europea:

“Cada vez es mayor el reconocimiento del importante papel desempeñado por el comercio en el mantenimiento de una vida comunitaria equilibrada, ya sea en el centro de las ciudades o en las tiendas de barrio, tanto en las zonas urbanas como en las rurales…Las tiendas grandes o pequeñas, dan vida a los centros de las ciudades y frenan la creciente tendencia a la desertificación urbana, que constituye el acicate para la delincuencia."

Un mal diseño o una mala localización de un gran Centro Comercial puede crear efectos negativos como:
- Contribuir a empobreces y simplificar la estructura funcional de pueblos y ciudades, reduciendo el comercio urbano y los equipamientos terciarios ya que afecta negativamente al ocio urbano, restaurantes, hosteleria, cines, etc.
- Consumir las mejores superficies de suelo enclavadas junto a los nudos de comunicaciones, que son escasas y necesarias para otro tipo de actividades mas interesantes
- Protagonizar a los espacios privados frente a los públicos, con riesgo de exclusión social
- Fomentar la dependencia hacia el vehiculo privado y general, elevando los niveles de trafico motorizado que sobrecargan la red, consumiendo recursos y dificultando la funcionalidad, generando costos ocultos no asumidos por la promoción de estas áreas.
- Detraer la inversión en los centros históricos, lo que dificulta la mejora de los núcleos urbanos tradicionales.

El conocido informe de la Comisión Europea “Ciudades Sostenibles” (Bruselas, Marzo 1996) denunciaba el peligro de la globalización para los valores culturales da cada localidad:
- En un mundo en que el comercio internacional y la mundializacion de la economía constituye la norma, la homogenización cultural supone un empobrecimiento, ante el cual los grupos sociales están reaccionando por medio de la búsqueda de productos culturales que reflejen las identidades locales y regionales.
- Se corre el riesgo de que modelos culturales internacionales modifiquen la identidad del lugar para sumirlo en un nuevo carácter anónimo
- Es esencial poner de relieve la identidad local por medio de la conservación y el fomento de la cultura y las tradiciones locales
- La excesiva homogenización característica de las grandes organizaciones comerciales (Malls) tiende a crear lugares anodinos sin ningún rasgo diferencial propio.

En cuanto a la ubicación de un Centro Comercial en la periferia, este puede originar un impacto a largo plazo en el desarrollo sostenible de las ciudades y en sus áreas verdes de reserva, sino esta bien dirigido, ya que motivaría a la construcción de nuevas infraestructuras para que el ciudadano pueda recorres estas grandes distancias (pistas asfaltadas, alumbrado publico y todo tipo de servicios complementarios), ocasionando un gasto innecesario a la ciudad.

Por lo tanto, el gran centro comercial va y debe cumplir en el futuro de los gobiernos locales y regionales, un papel importante como eje dinamizador de la economía, debido a la aparición de clusters en sus respectivas regiones además de otros efectos colaterales positivos. Esto conlleva a  a los inversores y encargados de tomar las decisiones políticas y técnicas a comprometerse de no descuidar el frágil equilibrio ecológico, con una apuesta por un desarrollo sostenible, una mejora en la calidad de vida de su ciudadanos y el respeto por sus tradiciones.

* Los criterios de sustentabilidad presentes en los manuales para la redacción del planeamiento urbano proponen en general:
- Regular restrictivamente la implantación de nuevas áreas comerciales periféricas
- Restringir la implantación de nuevos equipamientos comerciales o de servicios periféricos, por su repercusión en el modelo urbano y la actividad comercial
- Implicar al urbanismo en el fortalecimiento del comercio urbano como factor clave de habitavilidad urbana y cohesión social o a través de:
- Integrar la dinamizacion del comercio con las medidas de calmado de tráfico, fomento peatonal y ciclista, mejora del espacio público, etc.
- Generar áreas de centralidad en los barrios, con la utilización del comercio como foco de atracción local
- Remodelar y modernizar los mercados municipales
- Tener en cuenta la actividad comercial en la planificación de los nuevos desarrollos, por ejemplo, propiciando la creación de ejes comercial
- Contemplar el comercio urbano en las políticas de revitalización integral y de fomento del comercio urbano.