INFORME DE COYUNTURA INMOBILIARIA DEL DISTRITO DE SAN ISIDRO AL CUARTO TRIMESTRE DEL 2010 - INCOIN 4T 2010
Elaborado por la Consultora Inmobiliaria Tinsa. (bajada)
- donde se puede apreciar que cada vez hay menos demanda de viviendas - Lo interesante seria tener los datos sobre la demanda de los Locales comerciales existente, datos que no figuran en este informe, lo que demostraia la tendencia a que San Isidro poco a poco se vuelva comercial, y dada su ubicacion geografica central con respecto a los demas distritos de Lima Metropolitana, su futuro como distrito de alta calidad ambiental puede tornarse incierto, con la consecuente baja en la demanda y por lo tanto de los precios de las viviendas, y no sucediendo así con la demanda de los locales comeciales.
Sectorización del Distrito
San Isidro se ha dividido en cuatro sectores: El 13, 14, 16 y 22:
El sector 13 se encuentra delimitado por las avenidas Pezet, Camino Real, Cavenecia, el límite distrital con Miraflores desde la Av. Cavenecia y el parque de “La Pera” hasta la Av. Pezet.
El sector 14 lo está por las avenidas Pezet, Camino Real y los límites distritales con Lince, Jesús María y Magdalena del Mar hasta la Av. Pezet nuevamente.
El sector 16 está delimitado por las avenidas Arequipa, Aramburú, República de Panamá y el límite distrital con Lince desde la Av. Arequipa hasta la Av. Paseo de la República;
y el sector 22 lo está por las avenidas República de Panamá, Javier Prado, Guardia Civil, José Gálvez Barrenechea y el límite distrital con Surquillo desde la Av. República de Panamá hasta Gálvez Barrenechea.
NSE: Referencialmente, entre otras variables, se considera para el presente informe lo siguiente:
NSE A: Unidades con un valor de S/.350,000 a más;
NSE AB: Unidades con un valor de S/.200,000 a S/. 350,000;
NSE B: Unidades con un valor de S/100,000 a S/.200,000;
NSE C: Unidades con un valor de S/.50,000 a S/100,000 y NSE D, unidades con un valor de hasta S/.50,000.
Oferta de Unidades al 4o Trimestre 2010
En el 2010 la oferta total del distrito de San Isidro fue de: 909 unidades.
Durante el 4o Trimestre del 2010 la oferta inmobiliaria en el distrito fue de: 501 unidades (unidades disponibles más las vendidas) y estuvo principalmente dirigida al NSE A.
El total disponible a la venta al cierre del 4T 2010 fue de 401 unidades. (Gráfico 04)
La distribución de la oferta del trimestre por NSE se dio de la siguiente manera:
NSE A: (88.6%) 444 unidades.
NSE AB: (11.4%) 57 unidades.
NSE B, C y D: No registraron oferta inmobiliaria. (Gráfico 03)
Durante el 4T 2010 la relación entre unidades inmobiliarias disponibles y la oferta total fue de 0.80, por sectores fue la siguiente:
El sector 13: 0.90 (9 unidades: 10 unidades).
El sector 14: 0.81 (341 unidades : 420 unidades).
El sector 16: 0.74 (28 unidades : 38 unidades).
El sector 22: 0.70 (23 unidades : 33 unidades).
Ventas por NSE 4T 2010
Durante el 4o Trimestre del 2010 el comportamiento de la oferta por Nivel de los Sectores Economicos con respecto al trimestre anterior fue el siguiente:
Nivel Sector A: Las ventas decrecieron en -10.8% (de 102 a 91 unidades).
Nivel Sectores A y B: Las ventas aumentaron en un 50% (de seis a nueve unidades).
En los Sectores C y D: No hubo oferta inmobiliaria para estos sectores.
Durante los tres primeros trimestres del año (1T 2010, 2T 2010, 3T 2010 y 4T 2010) se vendieron en total 505 unidades inmobiliarias y entraron al mercado 339 unidades inmobiliarias.
La relación entre unidades vendidas y unidades ingresadas durante el primer semestre del año 2010 fue de 1.49 y la relación entre unidades vendidas y cantidad ofertada total ( 909 unidades) fue de 0.56.
El ratio para el primer caso y por trimestre fue de:
2008
3T 2008 de 11.30 (113 vendidas y 10 ingresadas al mercado)
4T 2008 de 3.17 (73 vendidas y 23 ingresadas al mercado)
2009
1T 2009 de 0.48 (177 vendidas y 371 ingresadas al mercado)
2T 2009 de 0.10 (78 vendidas y 665 ingresadas al mercado)
3T 2009 de 0.73 (270 vendidas y 370 ingresadas al mercado)
4T 2009 de 1.49(222vendidas y 149 ingresadas al mercado)
2010
1T 2010 de 1.85 (165 vendidas y 89 ingresadas al mercado)
2T 2010 de 4.26 (132 vendidas y 31 ingresadas al mercado)
3T 2010 de 1.35 (108 vendidas y 80 ingresadas al mercado)
4T 2010 de 0.39 (100 vendidas y 259 ingresadas al mercado)
En cuanto al número de colocaciones o ventas los registros de crecimiento fueron de:
2T 2008: +147.9%, 3T 2008: -37.6%, 4T 2008: - 35.4%,
1T 2009: +142.5%, 2T 2009: +122.9%, 3T 2009: +206.8%, 4T 2009: -17.8%,
1T 2010: -26.0%, 2T 2010: - 20.0%, 3T 2010: -18.2%, 4T 2010: -7.4%.
POR LO TANTO EXISTE UNA CLARA TENDENCIA A LA BAJA EN EL SECTOR INMOBILARIO DE VIVIENDAS EN SAN ISIDRO
jueves, 18 de agosto de 2011
miércoles, 17 de agosto de 2011
historias magicas
CHICAMA
CAPITULO 1
A lo lejos del tiempo y donde las siluetas de los cerros se pierden en el Mar, va apareciendo silenciosamente la Luna con su brillantés envuelta de nubes y misterio.
Debajo de ella reposa suave entre la oscuridad una pequeña caleta de pescadores, pescadores que según cuenta la leyenda, en un tiempo no muy lejano, cada vez que salía la Luna, le rezaban pidiendo por el regreso de la patrona del pueblo,
Virgen tan peculiar que solo llegaría al escuchar sus plegarias en tantas noches que aparecía blanca y redonda detrás de las dunas que se perfilan sobre el mar.
Cubierta con una luz plateada dominando ese cielo oscuro y limpio, que solo en ese lugar se da, posándose sobre ellos desde la época de los Viracochas cuando aun no se le llamaba a ese lugar Malabrigo, y todo era felicidad y abundancia, y donde regresaban con sus redes rebosantes de pescado, como las barcas de Simón y Andrés cuando regresaron a Cafarnaúm con Jesús al lado.
Por el contrario, lo que se siente ahora en la tibia atmósfera de la noche, propia de la desértica costa norteña cada vez que aparece la Diosa Nocturna, es una profunda tristeza, tristeza que se acentúa, cada que vez que se escucha ese grito desgarrador que emerge con ella de la oscuridad, mas allá de las ultimas casas de barro y esteras y donde empiezan las dunas.
Es un grito extrañamente largo y que solo puede producirse por una alma inundada de una profunda y dolorosa soledad, y que brota de su interior como desgarrándola, siempre que aparece la Luna.
Durante años, esta triste mujer va arrastrando con su paso lento la pobreza y el abandono, un cuerpo encorvado lleno de arrugas y suciedad, y sobre el que cae una larga cabellera gris, que cubre sus cansados ojos azules como el mar, ese mar que un día la atrajo a ese oscuro mundo mágico y del que ya no pudo escapar.
CAPITULO 1
A lo lejos del tiempo y donde las siluetas de los cerros se pierden en el Mar, va apareciendo silenciosamente la Luna con su brillantés envuelta de nubes y misterio.
Debajo de ella reposa suave entre la oscuridad una pequeña caleta de pescadores, pescadores que según cuenta la leyenda, en un tiempo no muy lejano, cada vez que salía la Luna, le rezaban pidiendo por el regreso de la patrona del pueblo,
Virgen tan peculiar que solo llegaría al escuchar sus plegarias en tantas noches que aparecía blanca y redonda detrás de las dunas que se perfilan sobre el mar.
Cubierta con una luz plateada dominando ese cielo oscuro y limpio, que solo en ese lugar se da, posándose sobre ellos desde la época de los Viracochas cuando aun no se le llamaba a ese lugar Malabrigo, y todo era felicidad y abundancia, y donde regresaban con sus redes rebosantes de pescado, como las barcas de Simón y Andrés cuando regresaron a Cafarnaúm con Jesús al lado.
Por el contrario, lo que se siente ahora en la tibia atmósfera de la noche, propia de la desértica costa norteña cada vez que aparece la Diosa Nocturna, es una profunda tristeza, tristeza que se acentúa, cada que vez que se escucha ese grito desgarrador que emerge con ella de la oscuridad, mas allá de las ultimas casas de barro y esteras y donde empiezan las dunas.
Es un grito extrañamente largo y que solo puede producirse por una alma inundada de una profunda y dolorosa soledad, y que brota de su interior como desgarrándola, siempre que aparece la Luna.
Durante años, esta triste mujer va arrastrando con su paso lento la pobreza y el abandono, un cuerpo encorvado lleno de arrugas y suciedad, y sobre el que cae una larga cabellera gris, que cubre sus cansados ojos azules como el mar, ese mar que un día la atrajo a ese oscuro mundo mágico y del que ya no pudo escapar.
miércoles, 27 de julio de 2011
Movilidad urbana: una perspectiva alternativa
Por Carlos A. González G
Abordar la compleja problemática de la movilidad urbana desde el análisis de nuestros comportamientos cotidianos resulta fundamental, tanto para entender la raíz del problema como para plantear soluciones de gran calado. En esencia, el problema de la movilidad urbana radica en tres aspectos básicos: todos queremos ir de un sitio a otro a cierta hora del día, un grupo creciente de nosotros quiere hacerlo en vehículo privado, y todos queremos desplazarnos en el menor tiempo posible. De manera tal que si no tratamos de incidir en estos aspectos, cualquier promesa para aliviar el problema de movilidad no será más que una quimera.
Es aquí donde aparece la Gestión de la Demanda de Transporte como línea de trabajo alternativa al tradicional y fallido enfoque con el que se ha tratado de resolver los problemas de congestión sólo a partir de un incremento de la oferta de infraestructura viaria. La Gestión de la Demanda se refiere a un conjunto de medidas orientadas a incidir en el comportamiento de los viajes (cómo, cuándo y a dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como la reducción de la congestión de tráfico, mejora de la seguridad viaria, ahorro de energía y reducción de la contaminación. A nivel práctico, se refiere a paquetes de medidas que pueden ser implementados de manera progresiva en el corto, mediano y largo plazo, basados en un equilibrio de acciones ‘push and pull’ (en el argot popular ‘garrote y zanahoria’), en las cuales las primeras penalizan el uso generalizado del vehículo privado tratando de propiciar un uso más racional del mismo, mientras las segundas fomentan el uso de medios de mayor eficiencia como el transporte público optimizado y los modos no motorizados.
¿Cuál es el paquete de medidas adecuado para nuestra ciudad? ¿En qué términos de tiempo se han de implementar tales medidas? ¿Cuánto ‘garrote’ y cuanta ‘zanahoria’ es necesaria para que asumamos patrones de movilidad más eficientes que redunden en una mejora de la movilidad? No se trata de un tema trivial, por tanto las respuestas con alto nivel de detalle a preguntas como estas difícilmente saldrán de un irresponsable momento de inspiración y, como es obvio, también escapan al alcance y objetivo de una breve columna de opinión. Ello amerita un análisis riguroso y sistemático por parte de los departamentos técnicos de la Administración Local, además de una discusión seria con la participación de las diversas asociaciones civiles, antes de pretender incluirlas en un Plan de Movilidad Urbana, que a su vez ha de estar en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial. No obstante, sobre estos cuestionamientos hay aspectos globales que pueden y deben ser planteados en espacios como este, de manera que los ciudadanos no solo puedan conocer las diversas alternativas que existen en cuanto a política de movilidad urbana sino que, además, puedan asumir un papel cada vez más crítico y participativo en las discusiones de ciudad.
Por una parte, es clave tener en cuenta que bajo este enfoque alternativo se requiere la necesaria transformación de la Administración Local que le permita a la unidad técnica responsable de la movilidad urbana estar en capacidad real de asumir un análisis, diseño, planificación y gestión rigurosa del paquete de medidas a implementar. Para nadie es un secreto que las administraciones de las principales ciudades del país han evidenciado una absoluta incapacidad técnica para abordar los problemas de movilidad. Tampoco lo es el que estas han protagonizado vergonzosos escándalos de corrupción, en los que una maliciosa complicidad entre Administración Local, entidades de control, empresas constructoras y empresarios del transporte tradicional, ha permitido iniciar proyectos sin la menor estructuración técnica, legal y financiera, a costa del dinero de los contribuyentes.
Por otra parte, comprender y asumir el papel activo que tenemos todos los ciudadanos en la solución del problema de movilidad urbana es un elemento determinante. Ya no es válido seguir pasivos a la espera del ‘proyecto panacea’ que, según la promesa del político de turno, resolverá todos los problemas de movilidad en un santiamén. Y, además, es apremiante dejar atrás el mesianismo en el que vivimos gustosos a la espera de la solución mágica que saldrá de la frase reveladora de algún ‘gurú’ bajado de la ‘montaña del saber’. Los problemas complejos a menudo requieren soluciones complejas y, en este caso, requieren además de un proceso de mejoramiento, concienciación y compromiso ciudadano tendiente a consolidar patrones de movilidad más sostenibles.
Así, es imperioso transformar el actual paradigma de movilidad. En lugar de estar reclamando ‘más vías para más automóviles’, nuestras reivindicaciones como ciudadanos deberían estar orientadas a exigir al gobierno local que garantice, para nuestros viajes de mediana y larga distancia, un sistema de transporte masivo de carácter multimodal (autobús, tranvía, metro, aerosuspendido, etc), con integración tarifaria, altos niveles de fiabilidad y tiempos de viaje razonables. Además, la garantía de que contaremos con todas las facilidades necesarias para realizar los trayectos de corta distancia en modos alternativos no motorizados (caminar y bicicleta). Por supuesto, bajo esta perspectiva se entiende como fundamental también el mantenimiento y gestión de la infraestructura viaria existente y la finalización de obras de la red viaria básica (por ejemplo vías circunvalares o anillos periféricos que desvían el tráfico de paso), pero no así la inercia de aumentar su oferta en función del crecimiento de un parque automotor que no ha dejado de crecer a un ritmo vertiginoso en los últimos años, fenómeno común en diversos países en vía de desarrollo y con economías en crecimiento.
A pesar de que algunos puedan pensar que de esto ya se ha hecho mucho y que las medidas que faltarían por ser implementadas en nuestras ‘desahuciadas’ ciudades se podrían contar con los dedos de la mano derecha; lo cierto es que lo que se ha hecho es poco y mediocre, y que la lista de posibles combinaciones de medidas técnicas a analizar es extensa. Entre las medidas de estimulo (‘zanahoria’) tendríamos: un sistema Bus Rapid Transit de amplia cobertura espacial, líneas de metro en corredores estratégicos de gran demanda, trenes de cercanías, integración tarifaria, esquemas de automóvil compartido (car-pooling) promovidos por los empleadores, programas de automóvil en multipropiedad (car-sharing), bicicletas de alquiler, amplia red de ciclo-rutas, escalonamiento de entradas y salidas (asociadas al trabajo, la educación y las instituciones), programas especiales de movilidad a los polígonos industriales, carriles preferentes para vehículos particulares con alta ocupación (más de 2 pasajeros). Entre las medidas de penalización (‘garrote’) tendríamos: tasa por congestión para vehículos accediendo al centro de la ciudad, gestión y tarifación del aparcamiento en superficie en zonas de alto dinamismo comercial, sistemas inteligentes de gestión y control del tránsito, reasignación modal del espacio viario, racionalización del uso de la infraestructura viaria, entre otras. Esto sin mencionar aún otras medidas de gran calado, orientadas a integrar movilidad y usos del suelo con el objetivo de reducir las necesidades de viaje en medios motorizados (planes de uso mixto del suelo en zonas céntricas) y potenciar estrategias de desarrollo y re-desarrollo urbano orientado al transporte público.
Finalmente, alguna vez se ha puesto a pensar ¿qué estaría dispuesto a hacer para mejorar la movilidad de su ciudad? Si hubiera un mejor transporte público ¿lo usaría al menos un par de días laborables a la semana dejando su carro en casa? Si su empresa diseñara un esquema de carro compartido ¿usted participaría viajando junto con algunos compañeros otro par de días por semana? Y, si fuera el caso de que hubiera una cicloruta entre su casa y la oficina con un trayecto inferior a 20 minutos ¿se pasaría a la bicicleta aunque solo fuera un viernes cada quince días? Piénselo, porque si bien se requiere de una mejora significativa en los procesos de planificación, diseño e implementación de medidas por parte de la Administración Local, en nuestras manos está el que dichas acciones y medidas tengan los efectos deseados.
Por Carlos A. González G
Abordar la compleja problemática de la movilidad urbana desde el análisis de nuestros comportamientos cotidianos resulta fundamental, tanto para entender la raíz del problema como para plantear soluciones de gran calado. En esencia, el problema de la movilidad urbana radica en tres aspectos básicos: todos queremos ir de un sitio a otro a cierta hora del día, un grupo creciente de nosotros quiere hacerlo en vehículo privado, y todos queremos desplazarnos en el menor tiempo posible. De manera tal que si no tratamos de incidir en estos aspectos, cualquier promesa para aliviar el problema de movilidad no será más que una quimera.
Es aquí donde aparece la Gestión de la Demanda de Transporte como línea de trabajo alternativa al tradicional y fallido enfoque con el que se ha tratado de resolver los problemas de congestión sólo a partir de un incremento de la oferta de infraestructura viaria. La Gestión de la Demanda se refiere a un conjunto de medidas orientadas a incidir en el comportamiento de los viajes (cómo, cuándo y a dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como la reducción de la congestión de tráfico, mejora de la seguridad viaria, ahorro de energía y reducción de la contaminación. A nivel práctico, se refiere a paquetes de medidas que pueden ser implementados de manera progresiva en el corto, mediano y largo plazo, basados en un equilibrio de acciones ‘push and pull’ (en el argot popular ‘garrote y zanahoria’), en las cuales las primeras penalizan el uso generalizado del vehículo privado tratando de propiciar un uso más racional del mismo, mientras las segundas fomentan el uso de medios de mayor eficiencia como el transporte público optimizado y los modos no motorizados.
¿Cuál es el paquete de medidas adecuado para nuestra ciudad? ¿En qué términos de tiempo se han de implementar tales medidas? ¿Cuánto ‘garrote’ y cuanta ‘zanahoria’ es necesaria para que asumamos patrones de movilidad más eficientes que redunden en una mejora de la movilidad? No se trata de un tema trivial, por tanto las respuestas con alto nivel de detalle a preguntas como estas difícilmente saldrán de un irresponsable momento de inspiración y, como es obvio, también escapan al alcance y objetivo de una breve columna de opinión. Ello amerita un análisis riguroso y sistemático por parte de los departamentos técnicos de la Administración Local, además de una discusión seria con la participación de las diversas asociaciones civiles, antes de pretender incluirlas en un Plan de Movilidad Urbana, que a su vez ha de estar en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial. No obstante, sobre estos cuestionamientos hay aspectos globales que pueden y deben ser planteados en espacios como este, de manera que los ciudadanos no solo puedan conocer las diversas alternativas que existen en cuanto a política de movilidad urbana sino que, además, puedan asumir un papel cada vez más crítico y participativo en las discusiones de ciudad.
Por una parte, es clave tener en cuenta que bajo este enfoque alternativo se requiere la necesaria transformación de la Administración Local que le permita a la unidad técnica responsable de la movilidad urbana estar en capacidad real de asumir un análisis, diseño, planificación y gestión rigurosa del paquete de medidas a implementar. Para nadie es un secreto que las administraciones de las principales ciudades del país han evidenciado una absoluta incapacidad técnica para abordar los problemas de movilidad. Tampoco lo es el que estas han protagonizado vergonzosos escándalos de corrupción, en los que una maliciosa complicidad entre Administración Local, entidades de control, empresas constructoras y empresarios del transporte tradicional, ha permitido iniciar proyectos sin la menor estructuración técnica, legal y financiera, a costa del dinero de los contribuyentes.
Por otra parte, comprender y asumir el papel activo que tenemos todos los ciudadanos en la solución del problema de movilidad urbana es un elemento determinante. Ya no es válido seguir pasivos a la espera del ‘proyecto panacea’ que, según la promesa del político de turno, resolverá todos los problemas de movilidad en un santiamén. Y, además, es apremiante dejar atrás el mesianismo en el que vivimos gustosos a la espera de la solución mágica que saldrá de la frase reveladora de algún ‘gurú’ bajado de la ‘montaña del saber’. Los problemas complejos a menudo requieren soluciones complejas y, en este caso, requieren además de un proceso de mejoramiento, concienciación y compromiso ciudadano tendiente a consolidar patrones de movilidad más sostenibles.
Así, es imperioso transformar el actual paradigma de movilidad. En lugar de estar reclamando ‘más vías para más automóviles’, nuestras reivindicaciones como ciudadanos deberían estar orientadas a exigir al gobierno local que garantice, para nuestros viajes de mediana y larga distancia, un sistema de transporte masivo de carácter multimodal (autobús, tranvía, metro, aerosuspendido, etc), con integración tarifaria, altos niveles de fiabilidad y tiempos de viaje razonables. Además, la garantía de que contaremos con todas las facilidades necesarias para realizar los trayectos de corta distancia en modos alternativos no motorizados (caminar y bicicleta). Por supuesto, bajo esta perspectiva se entiende como fundamental también el mantenimiento y gestión de la infraestructura viaria existente y la finalización de obras de la red viaria básica (por ejemplo vías circunvalares o anillos periféricos que desvían el tráfico de paso), pero no así la inercia de aumentar su oferta en función del crecimiento de un parque automotor que no ha dejado de crecer a un ritmo vertiginoso en los últimos años, fenómeno común en diversos países en vía de desarrollo y con economías en crecimiento.
A pesar de que algunos puedan pensar que de esto ya se ha hecho mucho y que las medidas que faltarían por ser implementadas en nuestras ‘desahuciadas’ ciudades se podrían contar con los dedos de la mano derecha; lo cierto es que lo que se ha hecho es poco y mediocre, y que la lista de posibles combinaciones de medidas técnicas a analizar es extensa. Entre las medidas de estimulo (‘zanahoria’) tendríamos: un sistema Bus Rapid Transit de amplia cobertura espacial, líneas de metro en corredores estratégicos de gran demanda, trenes de cercanías, integración tarifaria, esquemas de automóvil compartido (car-pooling) promovidos por los empleadores, programas de automóvil en multipropiedad (car-sharing), bicicletas de alquiler, amplia red de ciclo-rutas, escalonamiento de entradas y salidas (asociadas al trabajo, la educación y las instituciones), programas especiales de movilidad a los polígonos industriales, carriles preferentes para vehículos particulares con alta ocupación (más de 2 pasajeros). Entre las medidas de penalización (‘garrote’) tendríamos: tasa por congestión para vehículos accediendo al centro de la ciudad, gestión y tarifación del aparcamiento en superficie en zonas de alto dinamismo comercial, sistemas inteligentes de gestión y control del tránsito, reasignación modal del espacio viario, racionalización del uso de la infraestructura viaria, entre otras. Esto sin mencionar aún otras medidas de gran calado, orientadas a integrar movilidad y usos del suelo con el objetivo de reducir las necesidades de viaje en medios motorizados (planes de uso mixto del suelo en zonas céntricas) y potenciar estrategias de desarrollo y re-desarrollo urbano orientado al transporte público.
Finalmente, alguna vez se ha puesto a pensar ¿qué estaría dispuesto a hacer para mejorar la movilidad de su ciudad? Si hubiera un mejor transporte público ¿lo usaría al menos un par de días laborables a la semana dejando su carro en casa? Si su empresa diseñara un esquema de carro compartido ¿usted participaría viajando junto con algunos compañeros otro par de días por semana? Y, si fuera el caso de que hubiera una cicloruta entre su casa y la oficina con un trayecto inferior a 20 minutos ¿se pasaría a la bicicleta aunque solo fuera un viernes cada quince días? Piénselo, porque si bien se requiere de una mejora significativa en los procesos de planificación, diseño e implementación de medidas por parte de la Administración Local, en nuestras manos está el que dichas acciones y medidas tengan los efectos deseados.
Perú. Evaluación de la descentralización 2010-2011
La Comisión de Descentralización, Regionalización, Gobiernos Locales y Modernización de la Gestión del Estado del Congreso de la República ha dado a conocer el informe de Evaluación del Proceso de Descentralización.
En el Epílogo del documento, la Comisión señala sostiene que se tienen logros en términos de ordenamiento democrático así como de gestión pública descentralizada, que han incidido a favor de mejores desempeños económicos, políticos y sociales, aunque sea de manera diferenciada, con experiencias buenas y replicables.
Ahora deben atenderse en agenda dos asuntos que se consideran claves: de un lado, la organización de una gestión pública de tres niveles de gobierno que de manera integrada, eficaz y eficiente en el servicio público a los ciudadanos; y de otro, el desarrollo de iniciativas territoriales que permitan una cobertura de servicios, la infraestructura necesaria y un clima de emprendimientos, para que los ciudadanos puedan ampliar el abanico de oportunidades a su alcance y la mejora de sus desempeños personales y familiares.
En ese horizonte deberá ser emprendido en la agenda del próximo periodo el debate de temas tales como:
1. Clarificar la distribución de funciones entre niveles de gobierno, en especial de las compartidas;
2. Lograr mayor equidad y previsibilidad en la asignación de recursos;
3. Culminar los procedimientos de delimitación y organización del territorio; y examinar el diseño del régimen especial metropolitano;
4. Formular e implementar políticas explícitas de integración, conectividad e inversión para la atención de zonas económicas;
5. Facilitación de las iniciativas de mancomunidad regional y local, así como de los procesos vinculados a la integración y conformación de regiones;
6. Formulación de políticas nacionales y la adecuación de los sistemas administrativos y funcionales, como ejes vertebradores del gobierno unitario y descentralizado;,
7. Definición de políticas claras en materia de empleo público desarrollo de capacidades y meritocracia;
8. Funcionamiento efectivo del Consejo de Coordinación Intergubernamental;
9. Examinar periódicamente distancias y disparidades entre territorios y el grado de desarrollo de los sistemas urbanos;
10. Evaluar la experiencia de conducción del proceso, bajo responsabilidad del Consejo Nacional de Descentralización-CND; y luego de la Presidencia del Consejo de Ministros; así como el rol que debe cumplir el Consejo de Coordinación Intergubernamental-CCI, para considerar cambios normativos que permitan el fortalecimiento del proceso de descentralización.
Un horizonte como el descrito, permite emprender con decisión los pendientes y las inconsistencias advertidas luego de dos periodos de gobierno subnacional, sin conceder a tendencias de recentralización o de fragmentación, apostando por la integración y el desarrollo.
La Comisión de Descentralización, Regionalización, Gobiernos Locales y Modernización de la Gestión del Estado del Congreso de la República ha dado a conocer el informe de Evaluación del Proceso de Descentralización.
En el Epílogo del documento, la Comisión señala sostiene que se tienen logros en términos de ordenamiento democrático así como de gestión pública descentralizada, que han incidido a favor de mejores desempeños económicos, políticos y sociales, aunque sea de manera diferenciada, con experiencias buenas y replicables.
Ahora deben atenderse en agenda dos asuntos que se consideran claves: de un lado, la organización de una gestión pública de tres niveles de gobierno que de manera integrada, eficaz y eficiente en el servicio público a los ciudadanos; y de otro, el desarrollo de iniciativas territoriales que permitan una cobertura de servicios, la infraestructura necesaria y un clima de emprendimientos, para que los ciudadanos puedan ampliar el abanico de oportunidades a su alcance y la mejora de sus desempeños personales y familiares.
En ese horizonte deberá ser emprendido en la agenda del próximo periodo el debate de temas tales como:
1. Clarificar la distribución de funciones entre niveles de gobierno, en especial de las compartidas;
2. Lograr mayor equidad y previsibilidad en la asignación de recursos;
3. Culminar los procedimientos de delimitación y organización del territorio; y examinar el diseño del régimen especial metropolitano;
4. Formular e implementar políticas explícitas de integración, conectividad e inversión para la atención de zonas económicas;
5. Facilitación de las iniciativas de mancomunidad regional y local, así como de los procesos vinculados a la integración y conformación de regiones;
6. Formulación de políticas nacionales y la adecuación de los sistemas administrativos y funcionales, como ejes vertebradores del gobierno unitario y descentralizado;,
7. Definición de políticas claras en materia de empleo público desarrollo de capacidades y meritocracia;
8. Funcionamiento efectivo del Consejo de Coordinación Intergubernamental;
9. Examinar periódicamente distancias y disparidades entre territorios y el grado de desarrollo de los sistemas urbanos;
10. Evaluar la experiencia de conducción del proceso, bajo responsabilidad del Consejo Nacional de Descentralización-CND; y luego de la Presidencia del Consejo de Ministros; así como el rol que debe cumplir el Consejo de Coordinación Intergubernamental-CCI, para considerar cambios normativos que permitan el fortalecimiento del proceso de descentralización.
Un horizonte como el descrito, permite emprender con decisión los pendientes y las inconsistencias advertidas luego de dos periodos de gobierno subnacional, sin conceder a tendencias de recentralización o de fragmentación, apostando por la integración y el desarrollo.
URBANISMO
Por Moshe Safdie.
Ninguna idea es tan esquiva y tentadora como qué es lo que hace ideal a una ciudad.
Cuando nos preguntan por nuestros lugares favoritos, la mayoría de nosotros mencionamos sitios ricos en historia, ciudades que ya existían antes de que aparecieran los autos, con el encanto y la textura, la pátina y el bagaje de memoria que otorga el tiempo.
Pensamos en Venecia, París, Amsterdam, Londres, o incluso lugares más pintorescos, más antiguos y bien conservados.Pero aun así, la ciudad ideal no puede ser sólo una pieza de museo, una vuelta al pasado, por muy placentero que sea. La ciudad ideal debe ser una ciudad vital, contemporánea, una que combine historia con energía y vitalidad.
Estos elementos pueden coincidir en Río de Janeiro o Buenos Aires, Hong Kong, Berlín, Nueva York o Los Ángeles. Pero, tras ser examinadas, aunque estas ciudades tienen mucho que ofrecer, al mismo tiempo dejan mucho que desear.
Soñamos con una ciudad que tenga una combinación de historia, una vida cultural vital, que sea próspera, esté dotada de elementos físicos excitantes -como grandes ríos, puertos y bahías, o montañas- y por lo menos una estación climática agradable.
Soñamos con que estas ciudades estén bien manejadas y administradas, que estén relativamente limpias, con poco tráfico, y que ofrezcan movilidad, acceso y la capacidad de disfrutar y participar de la vida urbana.
Por supuesto que a medida que las ciudades van haciéndose más grandes, el desafío de manejar megadimensiones, superar sus efectos deshumanizadores y evitar la sobreconstrucción se convierte en ocupación central.
El desafío hoy en día es: ¿pueden las megaciudades del mundo mantener con las cualidades de las ciudades más pequeñas y vitales del pasado?
Para un arquitecto y urbanista, trabajar en Asia ofrece la más amplia variedad de oportunidades y posibilidades. Decenas de ciudades están creciendo a una velocidad extraordinaria. Eso trae oportunidades de grandes intervenciones, nuevos proyectos; de repensar sistemas de transporte urbanos, crear nuevos sistemas vastos de parques y de experimentar con diseños de estrategias urbanas que podrían mejorar la calidad de la vida urbana.
No olvidaré nunca mi primer viaje a China en 1973, en plena Revolución Cultural, cuando visité Shanghái, Pekín, Nankín y Cantón, antes de que hubiese ningún rascacielos.En aquella época, el 90% del tráfico era de bicicletas. No habían ninguna autopista, ni tampoco ninguna linea de metro.
Ahora, cuarenta años más tarde, estas ciudades han sobrepasado a la mayoría de otras en escala, tamaño, concentración y crecimento, a menudo repitiendo los mismos errores que hemos experimentado en Occidente: una oportunidad perdida para hacer mejor las cosas.
No obstante, hay otros cuarenta años por delante y nosotros -quizás más sabios y concientes de las restricciones medioambientales y ecológicas, de los límites de la energía disponible y su costo-, podríamos construir las próximas ciudades más racionales y saludables.
Las ciudades mal diseñadas son generalmente malas porque no están diseñadas en absoluto.
Hay ciudades que permiten que se produzca el crecimiento sin control, generado sólo por el mercado y la enorme polarización del ingreso de la población, lo que resulta en una pobreza grave y concentrada.
A menudo esto está acompañado de servicios municipales pobres y, sobre todo, de congestión, de sobrepoblación, de una falta de espacios abiertos y de características naturales comprometidas como la industrialización de las zonas cerca de las orilla de los ríos y de los puertos, así como de amenidades naturales consumidas en detrimento de la mayoría de la población.
El crecimiento económico y el aumento de la calidad de vida, una mayor justicia social y cultural así como la vitalidad económica son, en el futuro, los ingredientes esenciales de las ciudades vibrantes.
La negación de estos ingredientes puede conllevar a la decepción.
Claramente, las ciudades vibrantes, mientras requieren de una sociedad abierta y libre cuyas exploraciones culturales enriquecen la ciudad, también requieren de recursos y gobiernos firmes para poner en marcha los procesos de planificación y regulación capaces de lograr buenos espacios urbanos.
martes, 26 de julio de 2011
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